Die Gründung von Amtrak im Jahr 1970 war ein öffentliches Abkommen zwischen dem Kongress und den privaten Eisenbahnen (heute allgemein als „Güterzugunternehmen“ bezeichnet). Als Gegenleistung für die Bereitstellung ihrer Gleise für Amtrak wurden die Unternehmen von ihrer gesetzlichen Verpflichtung entbunden, Personenfernverkehr anzubieten, bei dem sie enorme Verluste erlitten, welche ihre finanzielle Rentabilität gefährdeten. Amtrak zahlt die zusätzlichen Kosten, die den Unternehmen durch den Amtrak-Betrieb entstehen, und diese können darüber hinaus durch Pünktlichkeit zusätzliche Zahlungen erhalten.

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Amtrak besitzt nur etwa drei Prozent seines 21.400 Meilen umfassenden Streckennetzes, hauptsächlich im Nordostkorridor (NEC). Der Rest der Bahngleise, auf denen Amtrak-Züge verkehren, befindet sich größtenteils im Besitz von Güterzugunternehmen und wird auch von diesen verwaltet. Dem Gesetz nach sollte Amtrak Vorrang vor Güterzügen haben. Aber Güterzugunternehmen ignorieren diese rechtliche Vorgabe häufig. Tatsächlich kam es im Geschäftsjahr 2019 zu einer durch Güterzüge bedingten Verspätung von Amtrak-Fahrgästen von über eine Million Minuten.

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Die finanzielle Leistung von Amtrak ist so gut wie nie zuvor in der Geschichte des Unternehmens. Die Umsätze betrugen im Geschäftsjahr 99 mehr als 2019 % der Betriebskosten, und Amtrak ist auf dem besten Weg, in 2020 ein ausgeglichenes Betriebsergebnis zu erzielen. Amtraks Farebox Recovery (der Prozentsatz der Betriebskosten, der von Fahrgästen abgedeckt wird) hat im nationalen Vergleich den höchsten Stand unter allen US-Personenzugunternehmen. Die finanzielle Leistung von Amtrak ist im Vergleich zu der finanziellen Leistung von Personenzugunternehmen in anderen Ländern positiv, auch wenn die meisten von ihren Bundesregierungen wesentlich höhere Subventionen erhalten als Amtrak.

Amtrak betreibt ein Verbundnetz von Fernzügen und -strecken, welche die Einrichtungen, Ausrüstungen und Dienstleistungen von Amtrak-Mitarbeitern gemeinsam nutzen. Die mit den Aktivitäten von Amtrak verbundenen Einnahmen und Kosten werden einzelnen Zügen, Strecken und Verbindungen zugewiesen, um ihre finanzielle Leistung zu verfolgen. Einige Kosten, wie zum Beispiel an Ingenieure und Zugführer gezahlte Gehälter, sind leicht einer bestimmten Strecke zuzuordnen. Andere Kosten, die aus Vorteilen für mehrere Routen entstehen, wie die Kosten für die Aufrechterhaltung gemeinsam genutzter Strecken an der Washington Union Station und die Kosten für operative Funktionen wie das IT-Helpdesk von Amtrak, werden auf Grundlage der relativen Nutzung zugewiesen.

Weitere Informationen zur Zuweisung von Einnahmen und Kosten zu Strecken

Amtraks 15 Langstreckenrouten (über 750 Meilen) – auf ihnen wurden im Geschäftsjahr 14 2019 % der Amtrak-Fahrgäste befördert – erhalten von Amtrak einen überproportionalen Anteil der finanziellen Unterstützung durch die Regierung, weil sie den größten Teil der Betriebsverluste von Amtrak ausmachen (475 Millionen US-Dollar im Geschäftsjahr 2019) und die Bundesregierung ihre einzige Finanzierungsquelle ist. Die Einnahmen von Fernverkehrszügen pro verfügbarer Sitzmeile sind niedriger und ihre Betriebskosten pro verfügbarer Sitzmeile höher als bei den NEC- und bundesstaatlich unterstützten Verbindungen von Amtrak.

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Die Flotte von Amtrak verfügt nicht über die ausreichende Kapazität, um der gewaltigen Nachfrage nach Amtrak-Verbindungen zu entsprechen, und ein Großteil der Flotte hat das Ende ihrer Nutzungsdauer erreicht. Amtrak erwirbt neue Acela-Hochgeschwindigkeitszüge, die mit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2021 die Kapazität erhöhen und das Kundenerlebnis auf dem Nordostkorridor neu definieren werden. Amtrak erhält auch die Lieferung der letzten Viewliner-II-Waggons, welche die ältesten Züge auf Langstrecken abgelöst haben. Das Unternehmen hat außerdem kürzlich eine erste Bestellung für neue Charger-Diesellokomotiven für Fernzüge aufgegeben und wird in Kürze nach Vorschlägen für neue Züge suchen, welche die Amfleet-I-Züge ersetzen sollen, die beim Northeast Regional und vielen bundesstaatlich unterstützten Verbindungen eingesetzt werden. Amtrak plant, im Rahmen der bevorstehenden Genehmigungserneuerung zusätzliche Mittel vom Kongress anzufragen, um den Austausch seiner Flotte fortzusetzen. Zusätzliche Informationen liefert der Ausstattungsplan von Amtrak.

Amtrak besitzt ungefähr 80 der mehr als 525 Bahnhöfe, die wir bedienen. Andere von Amtrak bediente Bahnhöfe befinden sich im Besitz von Städten, Güterverkehrsunternehmen, Transit- und Pendlerzugunternehmen, bundesstaatlichen Verkehrsämtern und sogar Einzelpersonen. Eigentümerinformationen für das Bahnhofsgebäude, den Bahnsteig, die Gleise und den Parkplatz jedes Bahnhofs finden Sie auf den Profilseiten der Bahnhöfe auf der Website „Great American Stations“ von Amtrak. Wenn Sie Bedenken oder Fragen zu Ihrem Bahnhof haben, wenden Sie sich an den für Ihre Region zuständigen Amtrak-Mitarbeiter für Regierungsangelegenheiten.

Die Verfügbarkeit der Dienstleistungen von Amtrak erhöht die wirtschaftlichen Chancen, die Wettbewerbsfähigkeit und die Lebensqualität, sowohl in großen Ballungsgebieten als auch in ländlichen Gemeinden. Amtrak beschäftigt ungefähr 20.000 Mitarbeiter aus 46 verschiedenen Bundesstaaten, die jährlich mehr als 1,6 Milliarden USD verdienen. Für jeden Arbeitsplatz in der Zugverkehrsbranche werden fast sechs Arbeitsplätze innerhalb der USA geschaffen. Allein auf dem Nordostkorridor nutzen 820.000 Menschen pro Wochentag Pendler- und Amtrak-Züge, um zur Arbeit, zur Schule und zu anderen Reisezielen zu gelangen. Somit ist der Nordostkorridor einer der führenden Treiber der regionalen und nationalen Wirtschaft. Fast ein Drittel der Stellen in der Nordostkorridor-Region befindet sich in einem Umkreis von fünf Meilen um einen Nordostkorridor-Bahnhof.

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Amtrak ist pro Fahrgast und Meile um 47 Prozent energieeffizienter als Reisen mit dem Auto und um 33 Prozent effizienter als Reisen mit inländischen Fluggesellschaften. Amtrak legt Wert auf Nachhaltigkeit in unserem alläglichen Betrieb. Im Laufe des letzten Jahrzehnts haben wir neue Technologien implementiert und das Verhalten unserer Mitarbeiter geändert, um die Treibhausgasemissionen um einen Anteil zu senken, der dem von jährlich 42.259 gefahrenen Autos entspricht. Wir konzentrieren uns außerdem darauf, die Effizienz unserer Flotte zu verbessern, unseren Kunden einen sicheren und zuverlässigen Service zu bieten und Möglichkeiten zur Verbesserung des Betriebs angesichts der sich ändernden Klimabedingungen im gesamten nationalen Netzwerk zu überprüfen.

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Laut der aktuellen Daten zusammengestellt vom Congressional Budget Office, gab die Bundesregierung im Jahr 2017 45,8 Milliarden USD für Autobahnen, 4,4 Milliarden USD für Wassertransport und -navigation, 16,7 Milliarden USD für die Luftfahrt, 12,3 Milliarden USD für den Nahverkehr und 4 Milliarden USD für den Zugverkehr (von denen 7,1 Milliarden USD für Amtraks Zuschuss von Seiten der Regierung waren). Im Gegensatz zu Autobahnen, Luftverkehr und Nahverkehr gibt es keinen Treuhandfonds für Personenzüge. Dies bedeutet, dass die Finanzierung von Amtrak, einschließlich des Betrags, der für die Einleitung oder Fortführung mehrjähriger Kapitalprojekte zur Verfügung steht, derzeit von den jährlichen Regierungsmitteln abhängt, deren Höhe oft erst einige Monate nach Beginn des Geschäftsjahres bekannt ist.

Es ist nicht klar, welches Problem die Vorschläge zur Privatisierung von Amtrak lösen sollen. Amtrak wurde gegründet, weil private Eisenbahnen durch das Angebot von Personenfernverkehr viel Geld verloren haben. Trotz der begrenzten Finanzierung befinden sich die Fahrgastzahlen und die finanzielle Leistung von Amtrak auf Rekordniveau. Amtrak wird bereits als gewinnorientiertes Unternehmen betrieben, wie es das Bundesgesetz vorschreibt. Das Unternehmen hat eine geschäftsorientierte Führungsebene mit Erfahrung in der erfolgreichen Führung von gewinnorientierten Unternehmen in der Transportbranche und anderen Industriezweigen. Viele Länder, die ihren Zugverkehr privatisiert haben, mussten ihn aufgrund der Sicherheits-, Finanz- und Infrastrukturmängel der privaten Betreiber wieder in die öffentliche Hand geben.

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Der Gedanke, an Bord eines Maglev mit einer Geschwindigkeit von 300 Meilen pro Stunde zu schweben oder mit doppelter Geschwindigkeit durch ein Stahlrohr in einer Hyperloop-Kapsel zu rasen, mag einige Reisende ansprechen. Die Wahrscheinlichkeit, dass entweder Maglev oder Hyperloop während ihrer Lebenszeit zu einer tatsächlichen Option für Fernreisen in den USA werden, ist jedoch sehr gering. Ein Hochgeschwindigkeits-Hyperloop, der einen Menschen sicher transportieren kann, ist ein unbewiesenes theoretisches Konzept, das nicht existiert. Obgleich Maglevs seit den 1970er-Jahren auf einigen kurzen Demostrecken betrieben werden, entschieden sich die asiatischen und europäischen Länder, in denen sie getestet wurden, ausnahmslos dafür, zuerst Hochgeschwindigkeitsstreckensysteme zu entwickeln, da der Bau einer Maglev-Strecke durch dicht besiedelte städtische Gebiete außerordentlich teuer und umweltschädlich wäre. Nur 2,6 % der Fahrgäste von Amtrak im Nordostkorridor könnten potenziell den von der Regierung finanzierten Maglev zwischen Washington und Baltimore nutzen, der von einigen Stimmen vorgeschlagen wird. Investitionen in die Infrastruktur des nordostkorridors kommen jedoch allen Nutzern zugute.

Die Vereinigten Staaten haben nicht wie fast alle europäischen und asiatischen Länder Hochgeschwindigkeitsstreckensysteme, da öffentliche Investitionen fehlen. Seit der Gründung von Amtrak im Jahr 1971 waren die US-Ausgaben für den Personenfernverkehr auf Pro-Kopf-Basis nur ein winziger Anteil der Ausgaben, die all diese anderen Länder getätigt haben. Infolgedessen werden außerhalb des Nordostkorridors derzeit nur 213 Meilen der 9.200 Meilen von Hochgeschwindigkeitsstrecken, die der Kongress und DOT seit 1991 festgelegt haben, mit Geschwindigkeiten von 90 Meilen pro Stunde oder höher betrieben. Obwohl die Vereinigten Staaten im Jahr 1959 den schnellsten Personenzug der Welt hatten, haben heute 18 andere Länder Züge, die schneller sind als Amtraks Acela, die einzige Hochgeschwindigkeitsstreckenverbindung des Landes.

Das Hinzufügen neuer Strecken erfordert öffentliche Mittel für Investitionen in Ausrüstung, Bahnhöfe und Infrastruktur sowie die Finanzierung der Betriebskosten, die nicht durch Fahrkarteneinnahmen gedeckt werden. Laut Bundesgesetz müssen Bundesstaaten oder andere Stellen den größten Teil der finanziellen Mittel für Amtrak-Strecken von 750 Meilen oder weniger bereitstellen. Diese werden als bundesstaatlich unterstützte Strecken bezeichnet. Auf bundesstaatlich geförderten Strecken werden Tarifentscheidungen in Zusammenarbeit mit den beteiligten Bundesstaaten getroffen. Auf anderen Strecken wird Amtrak Bahnhöfe hinzufügen, die aus betrieblicher Perspektive sinnvoll sind und eine ausreichende Anzahl zusätzlicher Fahrgäste anziehen (um die finanzielle Leistungsfähigkeit nicht zu beeinträchtigen), falls finanzielle Mittel für erforderliche Kapitalinvestitionen wie Bahnhofsanlagen an neuen Haltestellen bereitgestellt werden.

Der Bedarf an erweiterten und verbesserten Amtrak-Verbindungen war nie größer. Die Bevölkerung unseres Landes wächst und ist zunehmend in städtische Gebieten entlang von Kurzstreckenkorridoren ansässig, in denen Amtrak Luft- und Autobahnstaus verringern kann, indem wir Verbindungen anbietet, die eine mit anderen Verkehrsmitteln konkurrenzfähige Reisezeit haben. Die Streckenkarte von Amtrak hat sich seit Aufnahme des Betriebs im Jahr 1971 nicht wesentlich geändert. Viele der am schnellsten wachsenden Regionen des Landes und der großen Metropolen haben keine Amtrak-Verbindungen oder werden nur von täglichen oder dreiwöchentlichen Fernverkehrszügen bedient. Um der wachsenden Nachfrage auf stark genutzten Korridoren gerecht zu werden, müssen wir bei Amtrak unser nationales Netzwerk überdenken. Auch wenn es für Fernzüge immer einen Bedarf geben wird, sehen wir eine große Chance, viele Korridore entlang bestehender Fernstrecken sowie neue Korridore mit häufigeren Korridorverbindungen besser zu bedienen. Amtrak plant, im Rahmen unserer bevorstehenden Genehmigungserneuerung die Zusage für behördliche Regulierungen und finanzielle Mittel vom Kongress einzuholen, um die Korridorentwicklung voranzutreiben.

Der Verpflegungsservice von Amtrak in Fernverkehrszügen entwickelt sich weiter, um den Bedürfnissen der heutigen Kunden gerecht zu werden, von denen viele gesunde und hochwertige Optionen gegenüber den traditionell in Speisewagen angebotenen Mahlzeiten bevorzugen, dann essen möchten, wann sie Lust haben, und lieber allein essen, anstatt an Gemeinschaftstischen. Die Bundesstaaten entscheiden, ob auf bundesstaatlich geförderten Strecken ein Verpflegungsservice angeboten wird. Nach dem Fixing America's Surface Transportation (FAST) Act des Jahres 2015 muss Amtrak die mit dem Verpflegungsservice an Bord verbundenen Betriebsverluste bis zum Ende des Jahres 2020 beseitigen.

Als Amtrak 1971 den Betrieb aufnahm, kauften fast alle Fahrgäste ihre Fahrkarten bei Fahrkartenverkäufern an Bahnhöfen oder Fahrkartenschaltern. Heutzutage findet es die überwiegende Mehrheit unserer Fahrgäste praktischer, ihre Fahrkarten mit ihren elektronischen Geräten zu reservieren und auszudrucken oder vorzuzeigen, genau wie bei Flugzeug- oder Busreisen. Nur etwa fünf Prozent kaufen ihre Fahrkarten bei einem Fahrkartenverkäufer am Bahnhof. Angesichts der Tatsache, dass nur wenige Fahrgäste Ihre Fahrkarten von Fahrkartenverkäufern am Bahnhof kaufen, würde die Beibehaltung der gleichen Anzahl von Bahnhöfen mit Mitarbeitern, die wir in der Vergangenheit hatten, nicht mit dem gesetzlichen Mandat zur Maximierung von Produktivität und Effizienz vereinbar sein, dem Amtrak unterliegt. Amtrak bietet weiterhin eine Vielzahl von Optionen zur Fahrkartenausstellung für Fahrgäste an, die das Internet nicht nutzen und an Bahnhöfen ohne Mitarbeiter einsteigen.

Da Amtrak als gewinnorientiertes Unternehmen betrieben wird und gesetzlich dazu verpflichtet ist, Einnahmen zu maximieren, variieren die Tarife wie bei Fluggesellschaften und Fernbussen je nach Nachfrage. Auf bundesstaatlich geförderten Strecken werden Tarifentscheidungen in Zusammenarbeit mit den beteiligten Bundesstaaten getroffen. Fahrgäste, die in der Nebensaison reisen, und Fahrgäste, die frühzeitig buchen, zahlen in der Regel die geringsten Tarife. Amtrak hat außerdem häufig Tarifangebote. Um zu erfahren, wann diese stattfinden, melden Sie sich bei Amtrak Guest Rewards an oder folgen Sie Amtrak in den sozialen Medien.

Wir sind bestrebt, das Kundenerlebnis zu verbessern, indem wir erheblich in unsere Züge, Bahnhöfe, Annehmlichkeiten und Infrastruktur investieren. Im Geschäftsjahr 2019 haben wir mehr als 1,6 Milliarden USD in Kapitalprojekte investiert, um das Kundenerlebnis zu verbessern; dies ist die höchste Investition in der Geschichte von Amtrak. Es findet eine umfassende Weiterentwicklung der Bahnhöfe in  New York, Washington, DC, Philadelphia, Baltimore und Chicago statt. Wir verbessern unseren Service auf dem Auto Train und bieten flexiblere Speisemöglichkeiten auf anderen Fernzügen im Osten an. Die Arbeiten zur Aufrüstung der NEC-Infrastruktur, um die Streckenkapazität zu erhöhen und die Qualität und Zuverlässigkeit der Züge zu verbessern, werden fortgesetzt. Davon werden sowohl Amtrak- als auch Pendlerkunden profitieren. Amtrak frischt seine Flotte auf, indem Verbesserungen wie neue Sitzkissen, neuer Teppichboden und neue Vorhänge vorgenommen werden. Wir investieren außerdem kontinuierlich in verbesserte Wi-Fi-Verbindungen. In der überwiegenden Mehrheit unserer Züge haben Fahrgäste Zugang zu kostenlosem Wi-Fi, das durch Leistungsoptimierung, zuverlässigere VPN-Verbindungen, verbesserte Prozessoren und Modemkarten sowie neue Antennen zur Verbesserung der Wi-Fi-Geschwindigkeit verbessert wurde (einige Züge, die über Gebiete mit begrenzter Mobilfunkabdeckung fahren, bieten kein Wi-Fi an).

Unser Ziel ist es, Amerikas sicherste Personenbahn zu werden. Wir glauben, dass es möglich ist, keine Unfälle und keine schweren Verletzungen zu haben, und arbeiten jeden Tag gemeinsam daran, dies zu erreichen. Wir arbeiten auf höchstem Sicherheitsniveau und übertreffen gesetzliche Standards. Unsere Ingenieure und Zugführer sind umfangreich geschult. Amtrak ist führend in der Implementierung von Positive Train Control in unserem Netzwerk und wir führen ein umfassendes neues Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein, um unsere Sicherheitskultur zu verbessern. SMS soll einen Wandel bei Amtrak fördern, von reaktiven Antworten auf einzelne Sicherheitsereignisse zu einer kontinuierlichen Bewertung und einem vorausschauenden Verständnis der Risiken für das gesamte Unternehmen, bevor ein unerwünschtes Ereignis eintritt.

Aufgrund von Vorteilen wie einfachem Zugang, günstigen Standorten und intermodalen Verbindungen unterscheiden sich Bahn- und Nahverkehrssysteme grundlegend von Fluggesellschaften. Amtrak setzt einen mehrschichtigen Ansatz und verbesserte Sicherheitsmaßnahmen gegen diejenigen ein, die unseren Fahrgästen, Mitarbeitern, Ausrüstungen und Anlagen Schaden zufügen wollen, und stellt gleichzeitig eine effektive Reaktion auf potenzielle Bedrohungen sicher. Dieser Ansatz umfasst die Entsendung von Streifenpolizisten der Amtrak-Polizeibehörde, Hundestaffeln, Detektiven und Aufklärungsteams. Amtrak unterhält auch enge Partnerschaften mit lokalen, bundesstaatlichen, Regierungs- und privaten Organisationen sowie mit internationalen Notfallmanagement- und Strafverfolgungsbehörden.

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